Δημιουργίες σε Jimny

Συγκεντρωμένες μετατροπές σε αυτοκίνητα μελών

Δημιουργίες σε Jimny

Δημοσίευσηαπό TM7 » Παρ Δεκ 15, 2017 7:23 pm

Η γνώση έχει αξία όταν διαδίδεται !!!

Το suzuki jimny που αναφέρεται παρακάτω είναι μοντέλο του 1998.
1. Πιέσεις ελαστικών
2. Μονώσεις εσωτερικά και σε πόρτες
3. Πολυουρεθάνη μέσα σε δοκούς του σασί
4. Μόνωση με φύλλο λάστιχου σε πίσω θόλους
5. Θερμομόνωση - κατεύθυνση αέρα στο χώρο της μηχανής - ηχομόνωση
6. Θερμομόνωση σωληνώσεων air-condition
7. 2WD Low διακόπτης
8. Πειράματα με ασετόν - καταστροφή καταλύτη και αισθητήρα Ο2
9. Λάδι σιλικόνης στα λάστιχα πορτών
10. Λάδι μηχανής στα λάστιχα του αυτοκινήτου
11. Ψύξη του ψυγείου air-condition εξωτερικά με νερό
12. Ψύξη του ψυγείου μηχανής εξωτερικά με νερό
13. Επαναγέμισμα νερού του δοχείου για ψύξη
14. Όργανο φορτίου λειτουργίας μηχανής
15. Εισαγωγή αέρα - σκούπα
16. Oil catch can
17. Μαγνήτες σε φίλτρο λαδιού και σε μπεκιέρα βενζίνης
18. Ανακατεύθυνση νερού μηχανής, όχι πλέον ζέστη καμπίνα το καλοκαίρι
19. Έλεγχος pulseband των μπέκ βενζίνης ή αλλιώς του A/F ratio
20. Έλεγχος advanced - retarded timing
21. Έλεγχος όργανα θερμοκρασιών - βολτόμετρο μπαταρίας
22. Μέθοδος δυναμομέτρησης
23. Παξιμάδια σε καπώ για ροή αέρα
24. Τρύπες σε πλαστικό πίσω μέρους καπώ
25. Μπουρμπουλιθιέρα (bubbler), έκχυση νέφους νερού στην καύση, επαναγέμισμα από καμπίνα - πολλαπλά σημεία έκχυσης στην πολλαπλή εισαγωγής
26. Χειροκίνητο traction control με 2 modes
27. Ευθυγράμμιση των μπουζί (sparkplug index)
28. Χρήση clay bar πριν το κέρωμα
29. Breather hose of engine top - one way valve experiment
30. Στάθμη λαδιού - ιπποδύναμη - καταλύτης - θερμοκρασία κινητήρα
31. Αντιστρεπτική ράβδος, επιπλέον τρύπες
32. Τρύπες στο muffler της εξάτμισης για απορροή νερού
33. Πατάκια με επικάλυψη αλουμινόφυλλου

Ευχαριστίες - references
1. http://www.jimnyclub.gr
2. http://www.autospeed.com
3. http://www.ecomodder.com
4. http://www.pirate4x4.com
5. http://www.rbracing-rsr.com/waterinjection.html
6. mightycarmods.com
7. Ατελείωτοι Youtube video uploaders
8. Περιοδικό R+D (Όχι σε κυκλοφορία πολλά χρόνια τώρα)
9. jimny service manual
10. Patric J. Kelly, Practical guide to free energy devices, free download
11. William Milliken and Douglaw Milliken, Race Car Vehicle Dynamics, 1995
12. Underhood flow analysis of a LCV, Altair Technology Conference, India 2013
13. Under hood temperature measurements of four vehicles, Biokinetics and associated ltd, 2004
14. http://www.turbodieselregister.com, issue 59, Feb 2008
15. From start to production of N55 Engine BMW (N55B30M0 Engine)
16. Racelogic Traction Control Manual
17. Richard Stone, Introduction to internal combustion engines, 1992
18. Graham Bell, Modern Engine Tuning
19. Greg Banish, Engine Management Advanced Tuning, 2007

1. Πιέσεις ελαστικών
Οι πιέσεις των ελαστικών είναι πάνω από 15 χρόνια μονίμως 27psi εμπρός, 24 psi πίσω. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα το αμάξι να στρίβει ακαριαία, να φρενάρει ακαριαία και να έχει πολύ περισσότερη επιτάχυνση. Bonus η μειωμένη κατανάλωση, λόγω λιγότερου φορτίου στη μηχανή κατά την επιτάχυνση λόγω μικρότερης πραγματικής ακτίνας τροχού. Extra Bonus, η μικρότερη αναπήδηση κατά το πέρασμα λακκούβων και κακοτεχνιών.
Την ώρα που είσαι μέσα στην στροφή θέλει προσοχή να μην υπερβείς το όριο του πίσω μέρους. Εδώ βοήθησε απρόσμενα η σκληρότερη αντιστρεπτική (βλέπε παρακάτω). Κατά την έξοδο της στροφής έχεις πολύ περισσότερη επιτάχυνση.
Φυσικά ανάλογα με το φορτίο, τα πίσω λάστιχα μπορεί να φτάσουν έως τα 28 psi ή παντού τα 20-22 psi σε κίνηση εκτός δρόμου.

2. Μονώσεις εσωτερικά και σε πόρτες
Κάτω από τα πίσω αριστερά - δεξιά πλαστικά έχει γεμιστεί παντού πετροβάμβακας, δεδομένου ότι είναι άκαυστος και ότι είναι κλειστός χώρος - άρα δεν υπάρχει περίπτωση εισπνοής μικροσωματιδίων.
Πάνω από την εργοστασιακή μοκέτα, στη θέση των ποδιών, έχει τοποθετηθεί χαλί πάχους 1cm
Στις πόρτες εσωτερικά έχει περαστεί σπρέυ μαύρων ινών (είδος πίσσας) και έχει γεμιστεί με μπιπ διογκωτική πλάκα τύπου αφρολέξ. Ο μηχανισμός του τζαμιού δεν έρχεται σε επαφή με αυτή.
Πάνω από τα πλαστικά τμήματα των εμπρός θόλων, έχει γεμιστεί με κομμάτια πετροβάμβακα.
Όλο το εσωτερικό, από μπροστά έως πίσω της καμπίνας, κάτω από την εργοστασιακή μοκέτα, έχει βαφτεί με το ίδιο σπρέυ ινών - πίσσας.
Μέσα από το πλαστικό κάλυμμα της πίσω πόρτας γέμισε με πολυουρεθάνη. Κυρίως αυτή η ενέργεια έκανε μεγάλη διαφορά στην ηχομόνωση.

3. Πολυουρεθάνη μέσα σε δοκούς του σασί
Γεμίστηκαν οι εγκάρσιες κυκλικές διατομές του σασί με πολυουρεθάνη.
Η ιδέα αυτή επαληθεύτηκε και από την toyota, καθώς η 8η γενιά του Hillux κατά το 2016 και μετά, έχει αφρό διόγκωσης στη δομή του αμαξώματος.

4. Μόνωση με φύλλο λάστιχου σε πίσω θόλους
Στους πίσω θόλους στο μεταλλικό τμήμα, κολλήθηκε με κόλλα φύλλο λάστιχου 5mm ώστε να μειωθεί ο θόρυβος από πετραδάκια και από την οδήγηση σε βροχή.

5. Θερμομόνωση - κατεύθυνση αέρα στο χώρο της μηχανής - ηχομόνωση
Η ιδέα αυτή λήφθηκε από πολύ ακριβότερα αυτοκίνητα τα οποία έχουν προσχηματισμένο ένα διαμήκες "χωνί" εκατέρωθεν της μηχανής ως μεταλλικό τμήμα του σασί. Ο σκοπός ήταν να μειωθεί ο θόρυβος και η θερμοκρασία στα γύρω εξαρτήματα, την μπαταρία και τις ηλεκτρικές ασφάλειες.
Αυτό έγινε με το ίδιο φύλλο λάστιχου 5mm, επενδεδυμένο με λεπτή αλουμινοταινία.
Εικόνα
Εικόνα

6. Θερμομόνωση σωληνώσεων air-condition
Η επέμβαση αυτή δείχνει πόσο πίσω είμαστε σαν ανθρώπινο γένος.
Όλα τα αυτοκίνητα (ναί ακόμα και σε Jaguar) σε όλο τον κόσμο, προσπαθούν το καλοκαίρι με 40 βαθμούς, μέσα σε ένα χώρο-μηχανοστάσιο που έχει τουλάχιστον 50-60 βαθμούς (μετρημένο συνεχώς με αναλογικό θερμόμετρο), να περνάνε γυμνές σωλήνες αλουμινίου (που έχουν και μεγάλο βαθμό θερμοδιαπερατότητας σε σχέση με τις σιδερένιες) με (τι ?) ψυχρό μέσο. Και να κρυώσουν την καμπίνα επιβατών. Εντάξει, μιλάμε για ανέκδοτο.
Κάποιο λογικό όν, μπορεί απλά να χρησιμοποιήσει αυτοκόλλητη αφρώδες θερμομονωτική ταινία πάχους 2-3mm. Τύλιξέ το από πάνω και με ανθεκτική μονωτική ταινία και τέλος.
(Αντίστοιχη ανοησία κάνουν και οι περισσότεροι εγκαταστάτες air-condition στα σπίτια, αφού τυλίγουν με την θερμομονωτική αυτή ταινία ΜΑΖΙ τον σωλήνα ψυχρού με τον σωλήνα πιο θερμού μέσου, με αποτέλεσμα την συνεχόμενη ανταλλαγή θερμότητας καθ' όλο το μήκος της σωλήνωσης - οπότε παρόλο που το air-condition είναι Α+++, στην πραγματικότητα είναι πολύ κατώτερη)
Εικόνα

7. 2WD Low διακόπτης
Η ιδέα λήφθηκε από το jimnyclub.gr. Απλά καταπληκτική. Όπισθεν σε μικρή ανηφόρα με μπαγκαζιέρα γεμάτη με ξύλα ή με εξοπλισμό windsurf για να μπείς σε στενό γκαράζ πολυκατοικίας. Φανταστική.

8. Πειράματα με ασετόν - καταστροφή καταλύτη και αισθητήρα Ο2
Η δόση ήταν 60ml στα 40lt βενζίνης. Αργότερα δοκιμάστηκε δόση 80ml στα 40lt βενζίνης. Με γνώσεις που απέκτησα πολλά χρόνια αργότερα, κρίνω πως όντως μείωνε την επιφανειακή τάση της βενζίνης, έκανε διαφορετικό θόρυβο η μηχανή όπως όταν οι βαλβίδες έχουν πιο υψηλή θερμοκρασία και σύμφωνα με την βιβλιογραφία έκανε πιο γρήγορη την καύση του μίγματος, άρα και ελάχιστα μεγαλύτερη ροπή εφόσον άλλαζε λίγο ο χρονισμός.
Θυμάμαι πως για τουλάχιστον 1.5 χρόνο, κάθε γέμισμα είχε και ασετόν. Παρόλο που τότε δεν άλλαζα το χρονισμό, είχα δει κάποια μετρήσιμη βελτίωση της κατανάλωσης.
Το αποτέλεσμα ήταν να πληρώσω πανάκριβα τότε γνήσιο (σήμερα μόνο aftermarket ανταλλακτικά) αισθητήρα Ο2.
Παρόλο που το υποψιάστηκα ότι φταίει το ασετόν, άρχιζα να μειώνω την συχνότητα της χρήσης του. Έβαζα κυρίως το χειμώνα, όπου λόγω κρύου καυσίμου ένιωθα ότι βοηθούσε, σε σχέση με το καλοκαίρι. Μετά από 3 χρόνια άλλαξα και καταλύτη και από τότε δεν έχω βάλει ούτε πρόκειται να ξαναβάλω ποτέ ασετόν.
Πολλά χρόνια μετά επιβεβαιώθηκε και από κάποιο ξενόγλωσσο site που ασχολείτο με αγώνες dragster, ότι το ασετόν χαλάει και τον καταλύτη και τον αισθητήρα οξυγόνου.

9. Λάδι σιλικόνης στα λάστιχα πορτών
Αρχικά χρησιμοποιούσα σπρέυ γυαλιστικό ελαστικών. Μετά αντικαταστάθηκε από λάδι μηχανής. Μετά αντικαταστάθηκε από το λευκό υγρό ξύλων Overlay το οποίο κάνει φοβερή δουλειά. Τέλος αντικαταστάθηκε από λεπτόρρευστο άσπρο λάδι σιλικόνης για σκάφη, το οποίο κάνει την καλύτερη δουλειά, χωρίς κανένα κατάλοιπο λαδιού, χωρίς να κολλάει.

10. Λάδι μηχανής στα λάστιχα του αυτοκινήτου
Παρόλο που περιβαλλοντικά δεν είναι επιτρεπτό (εδώ λόγω ιδιότητας χωρίς να αποποιούμαι ευθυνών, μπορώ να εξιστορήσω πολλαπλάσιου βαθμού σημαντικότητας καθημερινά εγκλήματα της βιομηχανίας), δίνει αξία στο παλιό χρησιμοποιημένο λάδι μηχανής.
Επιπροσθέτως, δίνει πολύ μεγαλύτερη ασφάλεια στην οδήγηση ΚΑΙ περιβαλλοντικό πλεονέκτημα (λόγω μικρότερης κατανάλωσης άρα και κατασκευής) καθώς μια τετράδα ελαστικών αντέχει πολύ περισσότερο από 3-4 χρόνια και μάλιστα με πολύ υψηλότερο βαθμό πρόσφυσης ακόμα και από εντελώς καινούργια ελαστικά.
Σημειώνεται ξεκάθαρα ότι το "βάψιμο" γίνεται ΠΑΝΤΟΥ ακόμα και στα τακούνια. Και στην χειρότερη περίπτωση που δεν προλάβει να ξεραθεί το ελαστικό (μετά από 1 ημέρα), μετά τα πρώτα 200 μέτρα τα τακούνια θα είναι εντελώς λειτουργικά.
Έχει χρησιμοποιηθεί επανειλημμένως και σε λάστιχα ποδηλάτου, τα οποία μετά τα πρώτα μέτρα, είναι επίσης εντελώς λειτουργικά.
Η ιδέα αυτή επιβεβαιώνεται και από οδηγούς αγώνων ΚΑΡΤ, στα οποία χρησιμοποιούν συνήθως μίγμα ασετόν με λάδι WD40. Το ασετόν εκεί, χρησιμοποιείται για να "καεί" το εξωτερικό φίλμ του ελαστικού.
Παρεπιπτόντως, έχετε ποτέ προσέξει τα μαγαζιά ελαστικών να παραλαμβάνουν ΤΟΝΝΟΥΣ από κούτες που λένε lamp oil ?

11. Ψύξη του ψυγείου air-condition εξωτερικά με νερό
Η ιδέα αυτή είναι κορυφαία. Έχεις αφήσει το αμάξι για τουλάχιστον 3 ώρες, μεσημέρι καλοκαιριού, στον ήλιο με 45 βαθμούς υπό σκιά και πρέπει να πάς σπίτι με άλλους 2 συναδέλφους. Τι κάνεις ?
Απλά βάζεις στη 2η σκάλα (από τις 3 που έχει) στην ανακύκλωση το air-condition, ψεκάζεις περίπου μισό λίτρο απιονισμένο νερό στο ψυγείο του air-condition σε διάστημα 20 sec, και μέχρι να κάνεις κυριολεκτικά 300μ. σε ρυθμούς πόλης, και με ταχύτητα max 40 km/h, οι αεραγωγοί βγάζουν ΠΑΓΩΜΕΝΟ αέρα.
Εικόνα
Εικόνα

12. Ψύξη του ψυγείου μηχανής εξωτερικά με νερό
Αφού δούλευε τόσο καλά με το air-condition, θα πρέπει να δουλεύει εξίσου καλά και με το ψυγείο της μηχανής. Πολλά χρόνια αργότερα θα διαπιστώσω ότι κάνει θαύματα. Όποτε επιλέξεις πολύ φτωχό μίγμα καύσης, ψεκάζεις νερό για να ψυχθεί η μηχανή. Με 10 sec λειτουργίας, ρίχνεις στιγμιαία την θερμοκρασία νερού στην έξοδο του ψυγείου για 15 βαθμούς κελσίου.
Πώς όμως διασφαλίζεις να μην αδειάσουν τα δοχεία από νερό λόγω υδροστατικής πίεσης μετά την παύση λειτουργίας της αντλίας, ή όταν παρκάρεις σε κατηφόρα ?
Απλά χρησιμοποιείς 2 ηλεκτρικές solenoid valves Normally Closed.
Εικόνα
Εικόνα

13. Επαναγέμισμα νερού του δοχείου για ψύξη
Χρησιμοποιώντας μόνο ένα δεύτερο μεταχειρισμένο δοχείο νερού για ψεκασμό νερού στα δύο ψυγεία, μετά από 1-2 ημέρες το καλοκαίρι, το νερό ήθελε επαναγέμισμα. Καθώς ο πίσω υαλοκαθαριστήρας λόγω μη χρησιμότητας έχει αφαιρεθεί, το αντλιάκι του χρησιμεύει για να γεμίζει νερό από το κυρίως δοχείο τζαμιών στο δεύτερο δοχείο του ψεκασμού των ψυγείων. Φυσικά δεν ξαναβάζεις σαπούνι για τα τζάμια, αν και πιστεύω θα έκανε καλό στα ψυγεία.

14. Όργανο φορτίου λειτουργίας μηχανής
Σειρά είχε ένα πολύ απλό αναλογικό vacuum meter, το οποίο μετά από πολύ διάβασμα, κατάλαβα ότι χρησιμεύει ως οικονομόμετρο.
Από την εποχή εκείνη, δεν έχω ξαναδεί σχεδόν ποτέ κατανάλωση μεγαλύτερη από 9 lt/100km.
Bonus, βλέπεις αν η μηχανή σου είναι σε καλή κατάσταση από την ένδειξη κατά το ρελαντί (σε ζεστή μηχανή), σύμφωνα με το service manual (μεταξύ 17.3 και 22.0 in.Hg). Προσωπικά μετά από 18 χρόνια και 160000 km, είμαι ακόμα κοντά στις 21.0 in.Hg.

15. Εισαγωγή αέρα - σκούπα
Παρόλο που ήμουν δισταχτικός λόγω πολλών που έλεγαν ότι ανεβάζει την κατανάλωση, ήθελα να το δοκιμάσω. Πήρα ένα απλό πτυσσόμενο αλουμινένιο σωλήνα (σόμπας ?) διατομής 60-70mm τον οποίο προσάρμοσα σε τμήμα ελαστικού σωλήνα που συνδεόταν μετά την εργοστασιακή ελαστική γωνία 90 μοιρών. Η άκρη του απλά συγκρατιόταν από την μαύρη σίτα αριστερά από τον ανεμιστήρα του air-condition, με 2 πλαστικά tireup.
Μετά από 2 χρόνια, και αφού πείσθηκα ότι προσφέρει λίγο ιπποδύναμη, φτιάχτηκε μήτρα από φελιζόλ, αφού βγήκε ο μπροστά προφυλακτήρας. Φτιάχτηκε πολυεστερικό κομμάτι, με στρογγυλή κατάλληξη για ίδιου τύπου αλουμινοσωλήνα. Αφού στηρίχθηκε με μεταλλικές γωνίες Γ επίπλων, βάφτηκε με μάτ μάυρο χρώμα. Πλέον δεν δημιουργείται καμία υποψία ύπαρξης της σκούπας από την εξωτερική μπροστινή όψη.
Μέχρι να ασχοληθώ με engine tuning, δούλευε απλά καλά, ίσως με λίγο αυξημένη κατανάλωση, αλλά όχι της τάξης των 1-2 lt/100km. Η επιτάχυνση ήταν αυξημένη.
Ενδεικτικά :
Κατά την έναρξη προσπέρασης από 50 km/h με 3η ταχύτητα πίσω από τεράστιο φορτηγό, υπήρχε ένας ρυθμός επιτάχυνσης για λίγα μέτρα, μέχρι να προσεγγίσεις το προπορευόμενο όχημα. Μόλις όμως η αρχική στρογγυλή μικρή διατομή φ-60mm ήρθε σε όψη με καθαρό αέρα, η επιτάχυνση αυξήθηκε σημαντικά σαν αίσθηση και κυρίως σαν ήχος κινητήρα. Πραγματικά αυτό αρκούσε για να πεισθεί κάποιος ότι δουλεύει.
Εικόνα
Εικόνα
Εικόνα

16. Oil catch can
Μέχρι να βρώ βίντεο στο youtube από χρήστη που με το που πήρε καινούργιο navara έβαλε αμέσως την συσκευή αυτή, δεν ήμουν πολύ πεισμένος για την χρησιμότητά του. Ακόμα και σήμερα, κάθε 6μηνο, βγάζω μίγμα νερού με μαύρο λάδι 1/5 με 1/4 του ποτηριού. Πλέον οι βαλβίδες είναι πάντα στεγνές και τα μπέκ καθαρά χωρίς επικαθίσεις (φάνηκε κατά τον καθαρισμό των δεύτερων).
Εικόνα

17. Μαγνήτες σε φίλτρο λαδιού και σε μπεκιέρα βενζίνης
Τοποθετώντας μαγνήτες στο φίλτρο λαδιού, θεωρητικά βοηθάς στο φιλτράρισμα του λαδιού ΟΤΑΝ το λάδι περνά μέσα από το φίλτρο. (Μετά από ψάξιμο, θα διαπιστώσει κανείς πως πάνω από τις περίπου 3000 στροφές, το λάδι περνά από το bypass που κάθε φίλτρο αναγκαστικά διαθέτει). Μα γιατί ? Γιατί είμαστε ζώα...
Όσον αφορά την τοποθέτηση μαγνητών στην ροή της βενζίνης, ΔΕΝ ξέρω αν δουλεύει, αλλά έχω μόνιμα 2 απλούς μαγνήτες (από καθαριστές τζαμιών ενυδρίων) στην αλουμινένια μπεκιέρα. Πάντως το σοβαρότατο βιβλίο του Patric J. Kelly, Practical guide to free energy devices, εξηγεί κάποιο φαινόμενο που καμία εταιρεία που πουλά πανάκριβα τα "μαγνητάκια βενζίνης" ούτε κάν έχει αναφέρει ποτέ.

18. Ανακατεύθυνση νερού μηχανής, όχι πλέον ζέστη καμπίνα το καλοκαίρι
Αφού έχεις κάνει πορεία μισής ώρας με air-condition με καλοκαίρι 40 βαθμούς, αφήνεις το αμάξι σε ίσκιο ή σε κλειστό πάρκινγκ. Ξαναπάς μισή ώρα μετά και διαπιστώνεις ότι η καμπίνα βράζει από ζέστη. Μα αφού είχα air-condition και τώρα το αμάξι είναι σε σκιά. Από πού βγήκε τόση ζέστη?
Σωστά, διαχύθηκε από το μικρό εναλλάκτη θερμότητας (ψυγείο) που περνά το καυτό νερό της μηχανής και χρησιμοποιείται κατά το χειμώνα για να ζεσταθεί ο κόσμος.
Βάζοντας 2 διακοπτάκια και κάνα μέτρο συνολικά ελαστικό σωλήνα, παρακάμπτεις το μικρό εναλλάκτη. Το αποτέλεσμα είναι το air-condition να δουλεύει ακόμα καλύτερα, και το αμάξι να είναι ΠΑΝΤΑ ψυχρό το καλοκαίρι σε ίσκιο.

19. Έλεγχος pulseband των μπέκ βενζίνης ή αλλιώς του A/F ratio
Μετά από εξαντλητικό διάβασμα του autospeed.com και του service manual, και καθώς ήμουν άσχετος από engine tuning, αποφάσισα να κάνω μια πολύ απλή δοκιμή. Ήταν και η πρώτη φορά που ήρθα σε επαφή με την ECU του αυτοκινήτου.
Μετά από τόννους ιδρώτα λόγω άγχους, κατάφερα 2-3 κολλήσεις με καλάι στα πολύ λεπτά καλώδια της μονάδας. Συνέδεσα κατ' ευθείαν ποτενσιόμετρο παράλληλα με μια σταθερή αντίσταση 1/2 watt και σε σειρά με την αντίσταση ΙΑΤ που βρίσκεται στο φιλτροκούτι στη μηχανή.
Για πολύ καιρό ούτε ήξερα τι έκανα, ούτε καταλάβαινα αισθητή διαφορά με κάποιο setting.
Γι' αυτό το είχα κοντά στην κανονική για το αμάξι αντίσταση - (θερμοκρασία εξωτερικού αέρα για την ECU).
2 χρόνια μετά, κατάλαβα ότι στο αρχικό χειροποίητο καντράν των θερμοκρασιών είχα σημαδέψει λάθος θέση των αντίστοιχων θερμοκρασιών. Όταν το σημάδευα στους 30 βαθμούς κελσίου, το αμάξι νόμιζε ότι ήταν 50 ή 60.

20. Έλεγχος advanced - retarded timing
Μετά από ατελείωτο διάβασμα, και κυρίως από το βιβλίο Modern Engine Tuning του Graham Bell, άρχιζε το τοπίο να ξεθολώνει. Βοήθησε αρκετά και κάποιο ιντερνετικό άρθρο κάποιου Engine Tuner για μηχανές dragster, ο οποίος διέδιδε ότι πρέπει να σκεφτόμαστε πρωτίστως περί ταχύτητας καύσης (η οποία διαφέρει πολύ ανά περίπτωση συνθηκών). Επιτέλους ήξερα τί περίπου να δοκιμάσω.
Ταυτόχρονα είχα στο νού μου από πολύ παλιά την ύπαρξη μιας αντίστασης κάπου στο αμάξι, που το service manual ονόμαζε CO2 resistor.
Αφού βρήκα μια αυθεντική άλλης αξίας αντίσταση, δημιούργησα με συνδιασμούς ποτενσιομέτρων 3-4 διαφορετικές αντιστάσεις με διακοπτάκια, και ξεχύθηκα στους δρόμους.
Έψαχνα με butt dyno, διαφορά στην επιτάχυνση. Φυσικά και δεν έγινε τίποτα. Οι διαφορές απλά ήταν πολύ μικρές για να είναι αντιληπτές. Αυτό όμως που έγινε στα σίγουρα, ήταν μετά από πολύ χαλαρή βραδινή βόλτα 15 λεπτών, και ενώ η ρύθμιση ήταν + 4 μοίρες προανάφλεξης σε σχέση με το εργοστασιακό, το αμάξι να βράζει κυριολεκτικά από ζέστη, την ώρα που η εξωτερική θερμοκρασία ήταν λιγότερο από 20 βαθμούς. Κάτι δεν πήγαινε καλά.
Εικόνα

21. Έλεγχος όργανα θερμοκρασιών - βολτόμετρο μπαταρίας
Σειρά είχε η εγκατάσταση ψηφιακού θερμομέτρου στην έξοδο του ψυγείου πρός την μηχανή. Πιο παλιά είχε εγκατασταθεί και ψηφιακό βολτόμετρο που διάβαζε σε volt την ένδειξη του αισθητήρα θερμοκρασίας που βρίσκεται στον θερμοστάτη. Με επιπλέον ένα μικρό διακοπτάκι, το βολτόμετρο αυτό μπορούσε να μετρήσει την τάση της μπαταρίας.
Μετά από δοκιμές πολλών μηνών κατέληξα ότι όταν το βολτόμετρο διάβαζε τάση μεγαλύτερη από 0.52V, η μηχανή ήταν ευτυχισμένη. Όταν είχε 0.51V, είχες υπερθέρμανση. Στο 0.50V, αφήνεις γκάζι και πάς πολύ χαλαρά για να ξανανέβει η τάση και να πέσει η θερμοκρασία της μηχανής.
Το μεγάλο μάθημα ήταν όταν υπό ορισμένες συνθήκες είχες τάση 0.52-0.55V και ταυτόχρονα οι βαλβίδες ακουγόντουσαν σαν να ήθελαν να σου πούν "φτάνει ώς εδώ ήταν". Είχες μεγάλη υπερθέρμανση, χωρίς να υπάρχει οπτική ένδειξη. Τότε κατάλαβα την έννοια του πάρα πολύ φτωχού μίγματος. Χωρίς να έχω εγκαταστήσει A/F meter, (κυρίως λόγω του narrow band αισθητήρα που έχει το παλιού τύπου jimny), πιστεύω να έχω ξεπεράσει το 16:1. Πειράκια - προανάφλεξη πάντως δεν ακουγόταν.
Η μια άποψη είναι ότι ο αισθητήρας O2 δεν αφήνει το A/F ratio σε νορμάλ φορτίο μηχανής να ξεφύγει από το 14.7:1. Όμως οι βαλβίδες είχαν άλλη άποψη, οι οποίες και δεν έδειχναν παράπονο όταν οι ρυθμίσεις επανερχόντουσαν κοντά στις εργοστασιακές.
Εκτός αυτού χαζοί είναι αυτοί που βρήκαν το direct injection ?
Εικόνα

22. Μέθοδος δυναμομέτρησης
Έπρεπε να βρώ μια οικονομική μέθοδο για να δώ αν πραγματικά υπήρχε κάποια απόδοση από το engine tuning. Κατέληξα στο να είμαι σε ερημικό δρόμο με επίπεδη ευθεία και να βιντεοσκοπώ με κινητό τις στροφές του κινητήρα. Επέλεξα να συγκρίνω το χρόνο που κάνει το αμάξι να επιταχύνει με full throttle, από τις 2000 έως τις 5000 με 3η σχέση.
Μετά από πάρα πολλές δοκιμές, αρκετό διάβασμα και το αποτέλεσμα καυσαερίων του ΚΤΕΟ για λ=0.97, την ώρα που έπρεπε να γράφει στρογγυλό 1.0, βρήκα τα εξής :
Λόγω ύπαρξης της σκούπας εισαγωγής (3 και βάλε χρόνια πρίν), η μηχανή δούλευε τέλεια όταν έβαζες 10 βαθμούς θερμοκρασίας λιγότερους από την εξωτερική, ή 2 μοίρες επιπλέον προανάφλεξη. Μετά από πολλές δοκιμές κατάλαβα ότι σε σχέση με την εργοστασιακή απόδοση, βάζοντας 5 βαθμούς λιγότερους και 2 μοίρες προανάφλεξη, κέρδιζες περίπου 1 sec που ισοδυναμεί περίπου με 6-8 hp. Η αρχή είχε γίνει.
Στο σημείο αυτό, είχα σχεδόν την ίδια επιτάχυνση με ένα εργοστασιακό smart (επιτάχυνση 13.4 sec κάτι)-(ευχαριστώ τον οδηγό του οχήματος με αρ. ΑΖΑ ---- για το πείραμα, παρόλο που σε καμία περίπτωση δεν τον προκάλεσα).
Πέραν αυτού, μπορείς την μια στιγμή να επιλέξεις + 10 βαθμούς θερμοκρασία ώστε να έχεις οικονομία, και την αμέσως επόμενη στιγμή να επιλέξεις -5 ή και -10 όταν θες να έχεις μέγιστη επιτάχυνση, ή όταν ρυμουλκείς κάτι βαρύ αντίστοιχα (η περισσότερη βενζίνη ψύχει τον κύλινδρο) - πάντα σε σωστό συνδυασμό και με τις μοίρες προανάφλεξης.
Όταν πάς βόλτα με κοντές σχέσεις για 1 ώρα και 5km/h, μπορείς να επιλέξεις -2 μοίρες προανάφλεξη, ώστε να μην τιναχτεί η μηχανή στον αέρα. Στο jimny πάνω από 3-4 μοίρες επιπλέον προανάφλεξη από το εργοστασιακό, προκαλεί σοβαρές υπερθερμάνσεις. Πάνω από 3-4 μοίρες λιγότερη προανάφλεξη, έχει ως αποτέλεσμα η μηχανή να θέλει τουλάχιστον 15 λεπτά για να ζεσταθεί πλήρως (να δείξει ένδειξη 0.53V ή 0.52V, όχι όταν ο δείκτης στο ταμπλώ φτάσει στη σωστή θέση στα περίπου 0.70V).
Σημείωση: "Πρόγραμμα" αλλάζει μόνο όταν επανεκκινείται η ECU, δηλ. όποτε βάζεις μπροστά τη μηχανή. Μπορεί να γίνει και εν κινήσει με πολύ προσοχή σε ευθεία με την εξής διαδικασία : αφού έχεις επιλέξει τις νέες ρυθμίσεις και ενώ πηγαίνεις με ταχύτητα έως 50 km/h, πατάς συμπλέκτη και ανεβάζεις απότομα στροφές στον κινητήρα (να φτάσει 4000rpm). Ταυτόχρονα κλείνεις και ξανανοίγεις ακαριαία την μηχανή χωρίς να θέσεις την μίζα σε λειτουργία. Καθώς η μηχανή δεν έχει φτάσει κάτω από 1000rpm, επανυπολογίζει την θέση του στροφάλου και ψεκάζει ξανά καύσιμο, και συνεχίζεις κανονικά την πορεία. Η όλη διαδικασία μπορεί να γίνει σε χρόνο 1 δευτερολέπτου. Εν τω μεταξύ, τα φρένα και το υδραυλικό τιμόνι ακόμα δουλεύουν κανονικά, αφού η μηχανή στην ουσία δεν σβήνει ποτέ. Το ρεύμα μόνο στιγμιαία κόβεται για να επανεκκινηθεί η ECU.

Θα πεί κάποιος, μα αλλάζεις το ποσοστό καυσαερίων κλπ. και κάνεις κακό στο περιββάλον. Η απάντηση είναι ότι επειδή κάνω όσο γίνεται συχνότερα έκχυση νερού στην καύση (βλέπε παρακάτω), τα καυσαέρια είναι κατά πολύ μειωμένα ούτως ή άλλως.

23. Παξιμάδια σε καπώ για ροή αέρα
Τοποθετείς δύο μικρά παξιμάδια στις βίδες που συγκρατείται το καπώ με το σασσί. Έτσι δημιουργείς ένα μόνιμο κενό στο πίσω μέρος του καπώ. Πολύ παλιά ιδέα, αλλά αναφέρεται τώρα λόγω του ότι πλέον η μηχανή έπρεπε να κρατιέται με κάθε τρόπο όσο πιο ψυχρή γίνεται. Και αυτό λόγω πολύ φτωχού μίγματος και υψηλών θερμοκρασιών. Ναι ένα πολύ μικρό τμήμα της απαγωγής θερμότητας γίνεται και με αερόψυξη του περιβλήματος της μηχανής.

24. Τρύπες σε πλαστικό πίσω μέρους καπώ
Ομοίως με παραπάνω. Επιπλέον οι τρύπες αυτές και τα δύο πιο πάνω παξιμάδια, προκάλεσαν την αίσθηση ότι ο ανεμιστήρας πλέον έκοβε λιγότερη ιπποδύναμη. Το κενό που δημιουργείται, κλείνει πανεύκολα με την τοποθέτηση αφρώδους ελαστικού ορθογωνικής διατομής, στο οποίο έχουν συμπεριληφθεί - κολληθεί μαγνήτες για να στέκεται στην θέση που θές.
Εικόνα
Εικόνα

25. Μπουρμπουλιθιέρα (bubbler), έκχυση νέφους νερού στην καύση, επαναγέμισμα από καμπίνα - πολλαπλά σημεία έκχυσης στην πολλαπλή εισαγωγής
Η βιβλιογραφία λέει πολλές φορές αντικρουόμενα πράγματα. Η δημιουργία νέφους υδρατμών ΜΕΙΩΝΕΙ την απόδοση του κινητήρα, αλλά μειώνει πολύ και την κατανάλωση. Χρησιμοποιώντας 1lt απιονισμένο νερό, γλυτώνω 4lt βενζίνης ανά γέμισμα (ορισμός ατμομηχανής) και ανά 300km περίπου. Δηλ. κέρδος καθαρό τουλάχιστον 1lt/100km. Έχω δεί το καλοκαίρι ελάχιστη κατανάλωση 7.02 lt/100km, αντί του 7.5 lt/100km που είναι το ελάχιστο εργοστασιακό (φυσικά με μέγιστες ταχύτητες κάτω από 90 km/h). Υπολογίζω χοντρικά την ελάχιστη στιγμιαία κατανάλωση περίπου στο 6.9 lt/100km.
Ο τρόπος εφαρμογής είναι απλός. Συνδέεις ένα φίλτρο νερού χωρίς το εσωτερικό φίλτρο, βάζεις μέσα ένα σφουγγάρι το οποίο θα δημιουργήσει τις φυσαλίδες και το συνδέεις μέσω μιας ανεπίστροφης βαλβίδας με την πολλαπλή εισαγωγής. Σε περίπτωση που δεν βάλεις ανεπίστροφη βαλβίδα, στην πρώτη επιτάχυνση, το φίλτρο θα γεμίσει μέσα με αναθυμιάσεις και μαυρίλα (το έπαθα), λόγω μείωσης της αρνητικής πίεσης και προσπάθειας διεξόδου των blow by καυσαερίων μέσα από το φίλτρο. Καλό είναι να βάλεις και ένα βανάκι για να ρυθμίσεις το ποσοστό νερού που θα εισάγεται στη μηχανή. Το ιδανικό το ακούς, μέχρι η μηχανή να θέλει να σβήσει λόγω αφλογιστίας.
Εικόνα
Εικόνα
Εικόνα
Η εξέλιξη σε αυτό είναι η ένταξη μιας ηλεκτρονικής βαλβίδας (solenoid valve) 2 θέσεων (με 2 μαγνήτες), οπότε και δεν καταναλώνεις ρεύμα, παρά μόνο στο άνοιξε - κλείσε, και ελέγχεις πότε πρέπει να ρίχνεις και πότε όχι νερό.
Νερό μπορείς να ρίχνεις αφού η μηχανή ζεσταθεί (κάτω από 0.70V της θερμοκρασίας νερού). Σε αντίθετη περίπτωση, όταν η μηχανή είναι κρύα θα δημιουργηθεί τόσος άνθρακας - ατελής καύση, που μπορεί να γειώσει το κενό του μπουζί, και ο πολλαπλασιαστής να αρχίζει να βρωμάει λόγω του βραχυκυκλώματος (πέραν της μή λειτουργίας 1 κυλίνδρου συνεπεία κραδασμών και άκαυστης βενζίνης στον καταλύτη).
Εικόνα
Πως όμως μπορείς να γεμίζεις κάθε 100-200km το φίλτρο με απιονισμένο νερό χωρίς να ανοίγεις το καπό ?
Βάζεις ένα σωληνάκι με διακόπτη στην άκρη και το εισάγεις μόνιμα στο ντουλαπάκι του συνοδηγού. Έτσι μπορεί να το κάνει και ο συνοδηγός χωρίς να σταματήσει το αμάξι (εντάξει, δεν έχω φτάσει σε αυτό το σημείο).
Άλλο ένα σημαντικό στοιχείο είναι να καταφέρεις να πάει το νεράκι αυτό σε ΟΛΟΥΣ τους κυλίνδρους. Οπότε αρχίζεις και κάνεις παρακλάδια του κύριου σωλήνα για να πάει σε σημείο όσον το δυνατόν πιο κοντά στην πεταλούδα εισαγωγής αέρα. Τοποθετώντας το πρίν την πεταλούδα, δεν προκαλεί καμία απολύτως έκχυση. Το έχω τσεκάρει.

26. Χειροκίνητο traction control με 2 modes
Κατά το σταμάτημα σε χιόνι, παρατήρησα ότι πατώντας - αφήνοντας το φρένο σταματάς πολύ πιο γρήγορα από ότι φρενάροντας συνεχόμενα σαν σε κανονικό οδόστρωμα.
Έχοντας διαβάσει πολύ παλαιότερα στο περιοδικό R+D περί banging στην σειρά ανάφλεξης των 2τροχων και την τεχνολογία cross plane του στροφάλου της μηχανής R1, ήθελα να πειραματιστώ με τον ορισμό του traction control.
Τι πιο απλό από την εγκατάσταση ενός Normally Closed ρελέ στην καλωδίωση ενός μπέκ βενζίνης. Πατώντας ένα push button διακόπτη, θα προσομοίαζες την λειτουργία αυτή. Εδώ βοήθησε το Racelogic Traction Control Manual, το οποίο εξηγεί πως ακριβώς δουλεύει το σύστημα αυτό.
Απενεργοποιώντας μόνο έναν κύλινδρο, μπορείς να ξεκινάς με γκάζι παραπάνω από το κανονικό, σε ανηφορική βρεγμένη στροφή. Η εκκίνηση στα φανάρια με θερμοκρασία ασφάλτου 60+ βαθμούς, είναι πλέον παιχνίδι.
Όταν δε ενεργοποιείς 2 συνεχόμενους κατά ανάφλεξη κυλίνδρους (με 2ο ξεχωριστό ρελέ, αλλά με ένα μόνο push button διακόπτη), το πράγμα γίνεται ακόμα πιο ενδιαφέρον.
Σημείωση ότι η απενεργοποίηση με το χέρι δεν γίνεται συνεχόμενα, αλλά διακοπτόμενα σαν να θές να χτυπήσεις όσο πιο πολλές φορές μπορείς το μπουτόν στην μονάδα του χρόνου.
Το σύστημα βοηθάει και σε ξεκολλήματα off road. Με 2WD αργό, σε ανηφόρα με βρεγμένο γρασίδι (δρόμος απάτητος κλίσης χοντρικά 20 - 30 μοιρών) και ενώ κανονικά το αμάξι δεν μπορούσε κάν να ξεκινήσει, πατώντας διακοπτόμενα για απενεργοποίηση 2 κυλίνδρων, ξεκίνησε πανεύκολα.

27. Ευθυγράμμιση των μπουζί (sparkplug index)
Καθώς έχει αναφερθεί από πολλές διαφορετικές πηγές, αξίζει να δοκιμασθεί. Δεν έχω πειραματιστεί.

28. Χρήση clay bar πριν το κέρωμα -ίσως εκτός θέματος-
Μετά από πολλά χρόνια αδιάλειπτου κερώματος με το χέρι (τουλάχιστον 5-6 φορές/έτος), είχα την απορία αν η μπάρα πηλού θα έβγαζε επικαθίσεις. Η φωτογραφία μιλά από μόνη της - λήψη κατά στο στάδιο καθαρισμού μόνο του ουρανού και του καπώ.
Εικόνα

29. Breather hose of engine top - one way valve experiment
Οι αναθυμιάσεις - blow by, κατά τη γνώμη μου δεν θα έπρεπε να επανεισάγονται στην πολλαπλή εισαγωγής, γιατί πολύ απλά, την δουλειά αυτή την κάνει η βαλβίδα EGR. Για κάποιο χρονικό διάστημα είχα τοποθετήσει στην άκρη του σωλήνα αναπνοής μια ανεπίστροφη βαλβίδα, έτσι ώστε όταν η μηχανή δούλευε με χαμηλό φορτίο, η αέρας να εισερχόταν στο χώρο των βαλβίδων.
Όταν όμως πάταγες πολύ γκάζι κατά την επιτάχυνση, η βαλβίδα έκλεινε και τα καυσαέρια έβγαιναν από την πολύ μικρότερη βαλβίδα PCV (Positive Crancase Valve). Έτσι τί πετύχαινες ? Να έχεις μια μορφή μικρού turbo, που μπορούσε να ανεβάσει θεωρητικά την πίεση της πολλαπλής εισαγωγής σε θετικό πρόσημο (σε συνδυασμό με την ύπαρξη μεγαλύτερης εισαγωγής αέρα - σκούπας).
Μετά από πολύ σκέψη όμως κατάλαβα ότι δεν υπήρχε κάποιο κέρδος, δεδομένου ότι τα καυσαέρια αυτά δεν είχαν κάποιο οξυγόνο, οπότε και ακυρώθηκε η όλη ιδέα. Όμως ποτέ δεν έκανα μια συγκριτική δυναμομέτρηση.

30. Στάθμη λαδιού - ιπποδύναμη - καταλύτης - θερμοκρασία κινητήρα
Έχοντας διαβάσει από πάρα πολύ παλιά ιντερνετικές σελίδες τύπου racing secretes κλπ., και το user manual του nissan gtr, έχω καταλήξει ότι με νορμάλ χρήση, μπορεί να μειωθεί η στάθμη του λαδιού μέχρι την μέση του δείκτη. Σε σχέση με το φούλ λάδι, κερδίζεις περίπου άλλο 1 sec, που αντιστοιχεί σε επιπλέον περίπου 6-8 hp. Απλά πρέπει να μην κάνεις παραπάνω από μια φορά δυναμομέτρηση με θερμοκρασία πάνω από 20 βαθμούς κελσίου. Σε αντίθετη περίπτωση ΘΑ σου μείνει το ψυγείο στα χέρια σου (όπως και μου έτυχε, όταν κατά τις άπειρες δυναμομετρήσεις ξέχασα να ελέγξω την πολύ πεσμένη στάθμη λαδιού - αλλαγή υδραργυρικού συμπλέκτη ανεμιστήρα και ψυγείου που πλέον είχε διαρροή).

31. Αντιστρεπτική ράβδος, επιπλέον τρύπες
Καθώς υπήρχε χώρος για άλλο ένα σέτ τρυπών, μετά από παρακίνηση πολλών βίντεο στο youtube, δοκιμάστηκε μια εικονικά πιο σκληρή αντιστρεπτική ράβδος.
Με το πέρασμα των ετών, τα ελατήρια χάνουν την δύναμή τους. Με τις δύο αυτές τρύπες, το jimny έγινε κοντά σε αίσθηση με το εργοστασιακά καινούργιο. Πλέον μπορούσες να ξανακάνεις ελεγχόμενη πλαγιολίσθηση κατά την έξοδο της στροφής, χωρίς τον φόβο του πλαγιάσματος.
Εικόνα

32. Τρύπες στο muffler της εξάτμισης για απορροή νερού
Στο youtube εμφανιζόταν μετά την διάνοιξη μιας τρύπας στο muffler, να τρέχει νερό. Διαβεβαιώνω πως το ίδιο έγινε και στις 2 τρύπες που άνοιξα. Σύνολο περίπου 1/4 ποτήρι σκουριασμένο νερό. Βέβαια εκεί που η εξάτμιση ήταν εντελώς αθόρυβη, τώρα στο ρελαντί κάνει κάποιο θόρυβο.

33. Πατάκια με επικάλυψη αλουμινόφυλλου
Κάθε 5 χρόνια χρειάζονταν αντικατάσταση τα ελαστικά πατάκια. Στο σημείο που συνήθως τρύπαγαν, τοποθετήθηκε φύλλο αλουμινίου με κριθαράκι, το οποίο κολλήθηκε με βενζινόκολλα σε νέα πατάκια. Έτσι κατά το χειμώνα με τα νερά, δεν απορροφούν υγρασία όπως τα υφασμάτινα και ταυτόχρονα είναι πολύ ανθεκτικά.
Εικόνα

Συγγνώμη για το μεγάλο πόστ.
Είναι το 1ο και το τελευταίο μου.
TM7
 
Δημοσιεύσεις: 6
Εγγραφή: Τετ Δεκ 13, 2017 11:47 am

Re: Δημιουργίες σε Jimny

Δημοσίευσηαπό pavlos » Κυρ Δεκ 17, 2017 10:13 pm

TM7 έγραψε:Η γνώση έχει αξία όταν διαδίδεται !!!

Συγγνώμη για το μεγάλο πόστ.
Είναι το 1ο και το τελευταίο μου.


.... και γιατί το τελευταίο σου ?? Υπάρχει λόγος αρνητικός ??
Στο καλωσόρισμα τώρα.
Ευχαριστούμε όλοι για το άρθρο σου, που τεχνικά δεν μπορώ να το κρίνω, αλλά και μόνο που μπορεί να μας "υποψιάσουν" και για το κάτι άλλο, αυτό είναι εξαιρετικά ωφέλιμο και επιθυμητό.
Αν μη τι άλλο σε προτρέπω να ξαναγράψεις για τις απόψεις και την εμπειρία σου, δίνοντας και σε εμάς την ευκαιρία του διαλόγου μαζί σου, ανταλλάσσοντας σκέψεις και πράξεις προχωρώντας δημιουργικά ένα βήμα πιο μπροστά.
Καλώς ήρθες ....
Pavlos
Άβαταρ μέλους
pavlos
El Presidente
 
Δημοσιεύσεις: 1176
Εγγραφή: Τετ Φεβ 13, 2008 9:02 am
Τοποθεσία: νησιά: BOUROU BOUROU

Re: Δημιουργίες σε Jimny

Δημοσίευσηαπό TM7 » Τρί Δεκ 19, 2017 10:47 am

Ευχαριστώ για την φιλοξενία σας.
Αν μετά από κάποια χρόνια βρώ ή σκεφτώ κάτι άξιο δημοσίευσης, θα επανέλθω.
Φυσικά και είμαι στην διάθεσή σας για οποιαδήποτε απορία, διευκρίνηση, ερώτηση.

Μπορεί να φανταστεί κάποιος ένα τετράτροχο όχημα με την χρήση της παρακάτω πατέντας ? Τι πιστεύετε ότι θα γίνει κατά το στρίψιμο σε στροφή ?
http://www.google.com/patents/US20110231060

Δείτε στο σημείο 1:12 του παρακάτω βίντεο
https://www.youtube.com/watch?v=43l09z4yy_g
TM7
 
Δημοσιεύσεις: 6
Εγγραφή: Τετ Δεκ 13, 2017 11:47 am

Re: Δημιουργίες σε Jimny

Δημοσίευσηαπό Dimny » Σάβ Δεκ 30, 2017 1:38 pm

φοβερό φίλε μου το άρθρο σου και μόνο συγχαρητήρια μπορώ να δώσω για την αναλυτικότατη παρουσιασή σου !!!

Καλώς ήρθες και από εμένα !!

Θα ήθελα να σε ρωτήσω κάποια πράγματα σχετικά με το (14) που έχεις γράψει, μιας και έχω βάλει πάνω στο αυτοκίνητο όργανο που δείχνει όλες τις μετρήσεις από την EBD του αυτοκινήτου .

14. Όργανο φορτίου λειτουργίας μηχανής
Σειρά είχε ένα πολύ απλό αναλογικό vacuum meter, το οποίο μετά από πολύ διάβασμα, κατάλαβα ότι χρησιμεύει ως οικονομόμετρο.
Από την εποχή εκείνη, δεν έχω ξαναδεί σχεδόν ποτέ κατανάλωση μεγαλύτερη από 9 lt/100km.
Bonus, βλέπεις αν η μηχανή σου είναι σε καλή κατάσταση από την ένδειξη κατά το ρελαντί (σε ζεστή μηχανή), σύμφωνα με το service manual (μεταξύ 17.3 και 22.0 in.Hg). Προσωπικά μετά από 18 χρόνια και 160000 km, είμαι ακόμα κοντά στις 21.0 in.Hg.

Βγαίνει από την ΕΒΔ αυτή η ένδειξη του Vacuum meter ?

Και πως μπορώ να την διαβάσω ? και πως θα καταλαβαίνω ποτε καίει πολύ και πότε όχι ?
Άβαταρ μέλους
Dimny
HJC Member
 
Δημοσιεύσεις: 1329
Εγγραφή: Τετ Αύγ 27, 2008 11:19 am
Τοποθεσία: Νίκαια

Re: Δημιουργίες σε Jimny

Δημοσίευσηαπό TM7 » Σάβ Δεκ 30, 2017 2:56 pm

Ευχαριστώ πολύ.

Την ένδειξη του "κενού" - vacuum, την μετρά στην πολλαπλή εισαγωγής ο αισθητήρας ΜΑP (manifold absolute pressure), (βρίσκεται αριστερά από την πεταλούδα), σε μονάδες in.Hg ή psi ή bar κλπ. και την χρησιμοποιεί η ECU για να καταλάβει πόσο ανοιχτή είναι η πεταλούδα ή αλλιώς πόσο γκάζι πατάμε. Οπότε μήπως πρέπει να ψάξεις προς αυτή την κατεύθυνση, μέσα στο μενού του οργάνου.

Το αναλογικό όργανο που περιγράφω είναι συνδεδεμένο απλά με ένα σωληνάκι με οποιοδήποτε σημείο στην πολλαπλή εισαγωγής (φυσικά μετά την πεταλούδα). Το πιο εύκολο και πιο κοντινό σημείο στην καμπίνα είναι στην είσοδο του ενισχυτή πέδησης (ένα μαύρο στρογγυλό μεταλλικό αντικείμενο δεξιά της μηχανής, το οποίο έχει από πάνω το δοχείο υγρού φρένων). Προσοχή, το εργοστασιακό ελαστικό σωληνάκι έχει μέσα του αντεπίστροφη βαλβίδα, οπότε και θα πρέπει να διατηρηθεί. (Βοηθάει να υπάρχει κάποια πέδηση ακόμα και με κλειστή τη μηχανή. Σε αντίθετη περίπτωση, με το που κλείσεις τη μίζα, το πεντάλ φρένου γίνεται βράχος). Στην φώτο που εμφανίζεται το φίλτρο νερού (μπουρμπουλιθιέρα), φαίνεται από πάνω το μεταλλικό ταφ της διακλάδωσης. (Συνολικό κόστος οργάνου με παρελκόμενα 20-30€ από κατάστημα με εξαρτήματα αέρα).

Γενικότερα, η κατανάλωση βενζίνης στην πράξη δεν εξαρτάται τόσο από τις στροφές του κινητήρα όσο από το φορτίο που ασκούμε στη μηχανή (engine load). Το φορτίο αυτό μεταφράζεται σε κενό του αισθητήρα ΜΑΡ. Όσο μεγαλύτερη αρνητική τιμή, τόσο λιγότερο φορτίο (στο μηδέν, έχεις το μέγιστο φορτίο που θα διαβάσει η ECU).
Με τις πιέσεις που έχω αναφέρει και τα 100% ασφάλτινα ελαστικά που χρησιμοποιώ 20 ημέρες /μήνα, κατά την πορεία 80-90km/h σε ίσιωμα, βλέπω 0.5 bar. Ελαφριά επιτάχυνση στα 0.4 bar και κάτω.
Με τις ίδιες πιέσεις και τα 80% χωμάτινα (Μ/Τ) ελαστικά κατά τις υπόλοιπες ημέρες, το 0.5 bar γίνεται 0.4 περίπου.
Αν στα πίσω ελαστικά βάλεις 26 ή 27 psi (αντί 24 που χρησιμοποιώ) το 0.5 bar γίνεται 0.4 ή και λιγότερο.

Τέλος αξίζει να αναφερθεί ότι είναι το μοναδικό οπτικό αισθητήριο του φορτίου της μηχανής. Θα εκπλαγεί κάποιος για τις τιμές που θα διαβάσει κατά την επιτάχυνση ή κατά την πορεία σε ανηφόρα. Εκεί που πιστεύεις ότι το αμάξι πλέον δεν τραβάει και ασυναίσθητα πατάς γκάζι, η τιμή θα είναι πολύ κοντά στο 0.1 με 0.2 bar. Η αλλαγή σχέσης θα μειώσει τις τιμές αυτές κατά 0.1 με 0.2 bar.
TM7
 
Δημοσιεύσεις: 6
Εγγραφή: Τετ Δεκ 13, 2017 11:47 am

Re: Δημιουργίες σε Jimny

Δημοσίευσηαπό Dimny » Σάβ Δεκ 30, 2017 3:01 pm

ευχαριστώ ΤΜ !!!

Πάω να δω τις ενδείξεις.

Θα βγάλω και μερικές φώτο από τις ενδείξεις μπας και βοηθήσουν περισσότερο !

Στειλε αν θες ενα μειλ να στις περάσω .
Άβαταρ μέλους
Dimny
HJC Member
 
Δημοσιεύσεις: 1329
Εγγραφή: Τετ Αύγ 27, 2008 11:19 am
Τοποθεσία: Νίκαια

Re: Δημιουργίες σε Jimny

Δημοσίευσηαπό TM7 » Δευτ Ιαν 22, 2018 9:45 pm

Περισσότερες πληροφορίες σχετικά με τα:
19. Έλεγχος pulseband των μπέκ βενζίνης ή αλλιώς του A/F ratio
20. Έλεγχος advanced - retarded timing

Τα παρακάτω αφορούν τον έλεγχο του κινητήρα G13BB SOHC και αποτελούν απλές ενδείξεις-συμπεράσματα περί καλύτερης διαχείρισης καυσίμου. Ενδεχομένως κάποιος να οδηγηθεί σε διαφορετική κατεύθυνση από αυτή που παρουσιάζεται και πάντα σε συμφωνία με τα αποτελέσματα του δικού του πειραματισμού. Σίγουρα όμως αποδεικνύεται κατά το ελάχιστο η πολυπλοκότητα του μηχανισμού καύσης κάτω από διαφορετικές συνθήκες.
Η πολυπλοκότητα αυτή αυξάνεται κατακόρυφα παρατηρώντας περισσότερες παραμέτρους. Σχήμα κεφαλής πιστονιού, αναλογία διαμέτρου-μήκους κυλίνδρου, ποσοστό δυναμικής συμπίεσης κυλίνδρου, φορτίο λειτουργίας μηχανής, θερμοκρασία τοιχωμάτων κυλίνδρου, επιτάχυνση του μίγματος καύσης κατά την συμπίεση - εκτόνωση, αναλογία καυσίμου κ.α. έχουν επίπτωση στην ταχύτητα και απόδοση της καύσης.

Αλλάζοντας το Intake Air Temp. και το Ignition Timing κατά κάποιους βαθμούς και μοίρες αντίστοιχα, αλλάζει ολόκληρο το πρόγραμμα της προεγκατεστημένης χαρτογράφησης της ECU και ισόποσα σε ολόκληρο το φάσμα στροφών κινητήρα. Πολύ καλύτερα αποτελέσματα οικονομίας και μέγιστης απόδοσης πετυχαίνονται με την ολοκληρωμένη μέθοδο προγραμματισμού ανά τμήμα φάσματος στροφών και συγκριτικής δυναμομέτρησης, που προσφέρουν οι εταιρείες βελτιώσεων.

Ενδεικτικά συμπεράσματα:
1. Μέγιστη απόδοση κινητήρα βάσει της προαναφερόμενης μεθόδου δυναμομέτρησης: ΙΑΤ -5 βαθμοί Κελσίου, IGNITION +2 μοίρες (με ευτυχισμένη θερμοκρασιακά μηχανή κατά την καλοκαιρινή περίοδο, αλλά χωρίς χρήση του air-condition).

2. Μέγιστη οικονομία καυσίμου κατά το καλοκαίρι, με χρήση air-condition: ΙΑΤ -5 βαθμοί Κελσίου, IGNITION +0 μοίρες. Όσο δηλαδή η διαφορά που προκύπτει στο airflow της μηχανής λόγω ύπαρξης της σκούπας στην εισαγωγή αέρα. Η διαφορά αυτή έχει βρεθεί βάσει αποτελεσμάτων βαθμού λ καυσαερίων κατά την διαδικασία του ΚΤΕΟ. (Έτυχε να έχει επιλεχθεί ΙΑΤ -5 βαθμοί κελσίου με IGNITION +0 μοίρες και η τιμή λ να είναι 1.03, ή αλλιώς 1.03x14.7 = 15.1 A/F ratio, δηλ. ελάχιστα φτωχό μίγμα σε σχέση με το 1.00 που η μηχανή είναι σχεδιασμένη να λειτουργεί). Υψηλότερη τιμή του IAT +0 ή +5, προκαλεί θερμοκρασιακό πρόβλημα στις βαλβίδες (αρχίζουν και κουδουνίζουν), παρόλο που η θερμοκρασία ψυκτικού μπορεί να είναι σε κανονικά επίπεδα.
Τυπική σχέση θερμοκρασίας ψυκτικού μέσου (έξοδος από ψυγείο - όχι είσοδος) κατά το καλοκαίρι, και διαφορετικής επιλογής μοιρών IGNITION με σταθερή επιλογή IAT (συνολικός χρόνος πειράματος 20 λεπτά , με ισορροπία των ενδείξεων, με σχετικά σταθερή ταχύτητα 80km/h):
IGNITION +2 μοίρες προανάφλεξης προκαλεί θερμοκρασία ψυκτικού 65 βαθμών Κελσίου
IGNITION +0 μοίρες προκαλεί θερμοκρασία ψυκτικού 57 βαθμών Κελσίου
IGNITION -2 μοίρες προκαλεί θερμοκρασία ψυκτικού 52 βαθμών Κελσίου.

3. Μέγιστη οικονομία καυσίμου κατά το καλοκαίρι, με χρήση air-condition και έκχυση νερού: ΙΑΤ -10 βαθμοί Κελσίου, IGNITION +1 μοίρα. Ο λόγος που μειώνεις το IAT άρα αυξάνεις την έκχυση καυσίμου και την κατανάλωση, είναι ο εξής. Κατά το καλοκαίρι, η πολλαπλή εισαγωγής έχει θερμοκρασία περίπου 90-95 βαθμών κελσίου, όσο δηλ. η θερμοκρασία ψυκτικού υγρού της μηχανής. Τη στιγμή που θα ψεκάσεις νερό, όταν αυτό θα έρθει σε επαφή με την μεταλλική πολλαπλή εισαγωγής, θα ζεσταθεί αρκετά και θα λειτουργήσει ως μέσο μεταφοράς θερμοκρασίας προς το θάλαμο του κυλίνδρου. Δηλαδή θα μεταφέρει πολύ περισσότερη θερμική ενέργεια απ' ότι κάνει ήδη ο αέρας που καταλήγει στην καύση. Το φαινόμενο αυτό παρατηρείται με την ακαριαία αύξηση της θερμοκρασιακής τιμής του ψυκτικού υγρού κατά 15 βαθμούς για τα πρώτα 15 λεπτά. Μετά αρχίζει η πτώση αυτής και καταλήγει σε χαμηλότερη από αυτήν πριν την έναρξη έκχυσης.
Αν όμως είσαι ακινητοποιημένος σε κυκλοφοριακή κίνηση, η τιμή αυτή δεν παύει ποτέ να ανεβαίνει.
Η επιλογή του IGNITION +1 μοίρα προκύπτει από τη θερμική μείωση της ανάφλεξης που προκαλεί η παρουσία του νερού.
Εδώ με περιορισμένη ενεργοποίηση του air-condition, με θερμοκρασία περιβάλλοντος 25-30 βαθμούς Κελσίου, πετυχαίνεις ελάχιστη κατανάλωση 7.0 lt/100Km.

4. Μέγιστη οικονομία καυσίμου κατά το χειμώνα: ΙΑΤ +5 βαθμοί Κελσίου, IGNITION +2 μοίρες. (Η περίοδος του χειμώνα διευκρινίζεται ότι ξεκινά όταν δεν μπορείς να κυκλοφορήσεις με κοντομάνικο μπλουζάκι).

5. Μέγιστη οικονομία καυσίμου κατά το χειμώνα και έκχυση νερού: ΙΑΤ +10 βαθμοί Κελσίου, IGNITION +2 μοίρες. Εδώ η παρουσία νερού δεν προκαλεί την στιγμιαία υπερθέρμανση που γίνεται κατά το καλοκαίρι, λόγω της πολύ ψυχρότερης εισαγωγής αέρα.
Αξίζει να σημειωθεί ότι με επιλογή ΙΑΤ +15 βαθμοί, με θερμοκρασία περιβάλλοντος 6 βαθμών κελσίου, μετά από οδήγηση με έντονες επιταχύνσεις, τη στιγμή που η ταχύτητα χαμηλώνει στα 30-40 km/h και όλα τα μέρη ψύχονται λιγότερο, υπήρξε πολλαπλό στιγμιαίο άναμμα του check engine με χρονική διαφορά λεπτών (η λογική μου λέει ότι ήταν ο αισθητήρας Ο2 - δεν είχε επαναλήψιμο αναβόσβημα σύμφωνα με τα error codes, ήταν σαν κάποιο ηλεκτρικό κύκλωμα να μην έκανε επαφή). Την ίδια στιγμή, οι βαλβίδες ακουγόντουσαν ευτυχισμένες και οι θερμοκρασίες απείχαν πολύ από την υποψία υπερθέρμανσης. Πιστεύω πως ο αισθητήρας O2 κυριολεκτικά καιγόταν. Μόλις επιλέχθηκε ΙΑΤ +10 βαθμών, δεν αναβόσβησε ξανά το check engine. Μετά την αποσύνδεση της μπαταρίας για περισσότερα από 30 sec, η ένδειξη check engine δεν άναψε ξανά. Αρκετός καιρός μετά και ο αισθητήρας δουλεύει κανονικά.
Εδώ, η οικονομία καυσίμου είναι επίσης υψηλή, λόγω της ωστικής βοήθειας της εκτόνωσης του νερού κατά την έκθεσή του στις υψηλές θερμοκρασίες της καύσης. Η βιβλιογραφία αναφέρει ογκομετρικό βαθμό εκτόνωσης έως 6% για μέχρι θερμοκρασίες κάτω των 100 βαθμών Κελσίου (πρίν του σημείου ζέσεως), και έως 1700 x (τον αρχικό όγκο) για τελική κατάσταση ατμού υπό ατμοσφαιρική πίεση.

Συνοπτικός πίνακας ενδεικτικών προγραμμάτων:
Μέγιστη ιπποδύναμη, χωρίς νερό: IAT - 5, IGNITION + 2
Οικονομία, χωρίς νερό, Καλοκαίρι με air-condition: IAT - 5, IGNITION - 2 έως 0
Οικονομία, με νερό, Καλοκαίρι με air-condition: IAT - 10, IGNITION +0 έως +1, +νερό
Οικονομία, χωρίς νερό, Χειμώνας: IAT + 5, IGNITION +2
Οικονομία, με νερό, Χειμώνας: IAT + 10,IGNITION +2, +νερό,
Ταχύτητα χελώνας - Crawling: IAT - 15, IGNITION - 2
Έλξη τρέιλερ - μπαγκαζιέρας: IAT - 10, IGNITION -1 ή -2
Οδήγηση σε Χιόνι: IAT + 5, IGNITION -2 για έλεγχο πρόσφυσης
TM7
 
Δημοσιεύσεις: 6
Εγγραφή: Τετ Δεκ 13, 2017 11:47 am

Re: Δημιουργίες σε Jimny

Δημοσίευσηαπό TM7 » Σάβ Μαρ 17, 2018 12:10 am

Περισσότερες πληροφορίες σχετικά με τα:
19. Έλεγχος pulseband των μπέκ βενζίνης ή αλλιώς του A/F ratio
20. Έλεγχος advanced - retarded timing

Όπως έχει ήδη προαναφερθεί, τα παρακάτω συμπεράσματα αφορούν τον κινητήρα G13BB SOHC και αποτελούν προσωπικά συμπεράσματα.

Διευκρινίζεται ότι η αναφερόμενη βενζίνη 97 οκτανίων αφορά την ενισχυμένη των 95+ οκτανίων.

Έχοντας υπ' όψη τις εξής παραδοχές (οι οποίες είναι πολύ γενικές, αλλά είναι σίγουρα ενδεικτικές) :
Τροποποίηση του IAT κατά +5 βαθμούς κελσίου, προκαλεί μείωση της προανάφλεξης κατά μισή μοίρα,
τροποποίηση του IAT κατά +10 βαθμούς κελσίου, προκαλεί μείωση της προανάφλεξης κατά μία μοίρα,
τροποποίηση του IAT κατά -5 βαθμούς κελσίου, προκαλεί αύξηση της προανάφλεξης κατά μισή μοίρα,
τροποποίηση του IAT κατά -10 βαθμούς κελσίου, προκαλεί αύξηση της προανάφλεξης κατά μία μοίρα.

Η παρουσία έκχυσης νερού στην καύση προκαλεί μείωση της ταχύτητας καύσης και δύναται να προκαλέσει αύξηση της προανάφλεξης κατά τουλάχιστον μισή μοίρα.

Η παρουσία ασετόν στην καύση προκαλεί επίσης μείωση της ταχύτητας καύσης (και όχι αύξηση που λαθεμένα πίστευα μέχρι τώρα) και δύναται να προκαλέσει αύξηση της προανάφλεξης κατά τουλάχιστον μισή μοίρα.

Η διαφορά ταχύτητας καύσης βενζίνης από 95 σε 97 οκτάνια είναι μικρότερη και δύναται να προκαλέσει αύξηση κατά μια μοίρα προανάφλεξης. Εδώ έχει επιβεβαιωθεί ότι σε θερμοκρασία περιβάλλοντος μεγαλύτερη των 15 βαθμών κελσίου, η επιλογή +2 μοίρες προανάφλεξης με βενζίνη 95 οκτανίων προκαλεί κρουστικό θόρυβο στην λειτουργία του κινητήρα, ο οποίος εξαφανίζεται μόλις επιλεχθεί +1 μοίρα προανάφλεξης. Το παραπάνω φαινόμενο δεν είναι αντιληπτό όταν ο κινητήρας είναι κρύος ή όταν η θερμοκρασία περιβάλλοντος είναι κάτω των 15 βαθμών κελσίου.

Η διαφορά ταχύτητας καύσης βενζίνης από 97 σε 100 οκτάνια είναι ακόμα μικρότερη και δύναται να προκαλέσει περαιτέρω αύξηση κατά μια μοίρα προανάφλεξης.
Οι διαφορές μοιρών προανάφλεξης μεταξύ καυσίμων με διαφορετικά οκτάνια προκύπτουν από δωρεάν προγράμματα στο ίντερνετ, τα οποία παράγουν ενδεικτικούς πίνακες προανάφλεξης για άγραφους εγκεφάλους.
Παραθέτοντας τα αποτελέσματα για μηχανή 1300cc, παρατηρείται ότι μεταξύ βενζίνης 87 οκτανίων και 94 οκτανίων (διαφορά 7 βαθμοί), υπάρχουν διαφορές από +2.0 έως +2.6 μοίρες το μέγιστο.

Η σχετικά μεγαλύτερη θερμοκρασία κυλίνδρου κάνει την καύση πιο αργή. Συνεπώς υποθέτω ότι η μεγαλύτερη αντίσταση σε κύλιση λόγω εκτός δρόμου ελαστικών προκαλεί σημαντική αύξηση της θερμοκρασίας κυλίνδρου (καταγεγραμμένη διαφορά θερμοκρασίας πολλαπλής εξαγωγής - όχι καυσαερίων -, 320 βαθμών έναντι 280 με ελαστικά δρόμου ή αλλιώς 14% αύξηση), δύναται να προκαλέσει αύξηση της προανάφλεξης κατά μισή μοίρα.

Το γεγονός ότι η μακρόχρονη χρήση βενζίνης 95 οκτανίων μαζί με ασετόν, και σε συνδυασμό με πολύ θερμότερο περιβάλλον λειτουργίας μηχανής λόγω παλαιότερης μόνωσης 5εκ. κάτω από το καπώ, προκάλεσε καταστροφή του αισθητήρα οξυγόνου και του καταλύτη - πολύ υψηλότερες τιμές στα καυσαέρια από το κανονικό όριο. Συνεπώς θεωρώ ότι η πολύ αργή καύση "ισάξια" με μια μοίρα περισσότερης σε διάρκεια ανάφλεξης, αλλά με εργοστασιακή ρύθμιση χαρτογράφησης (δηλ. χωρίς να έχει δηλωθεί στην ECU), προκαλεί μακροχρόνια προβλήματα. Αυτό επιβεβαιώνεται από ιντερνετικές πηγές ενασχόλησης με αγώνες επιτάχυνσης, καθώς αναφέρουν ότι η ημερήσια χρήση βενζίνης 114 οκτανίων (aviation fuel) ή βενζίνης 100 οκτανίων με πρόσθετα υγρά αύξησης οκτανίων, σε μηχανή με εργοστασιακές ρυθμίσεις χωρίς την τεχνολογία του αισθητήρα προανάφλεξης, προκαλεί άμεσα τις παραπάνω βλάβες.

Από όλες τις παραπάνω παραδοχές συμπεραίνω ότι:
η απόκρυψη στο πρόγραμμα της ECU διαφοράς ταχύτητας καύσης ίσης με λιγότερη από μια μοίρα, σε σχέση με την πραγματικότητα, προκαλεί την καταστροφή του αισθητήρα οξυγόνου και του καταλύτη
και η απόκρυψη διαφοράς ταχύτητας καύσης ίσης με μεγαλύτερη από μια μοίρα, σε σχέση με την πραγματικότητα, προκαλεί την προανάφλεξη του μίγματος - πειράκια.

Βάσει όλων των παραπάνω, παρουσιάζονται ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΟΙ πίνακες προγραμμάτων. Το μέλλον θα δείξει αν κάποια ρύθμιση από αυτές παρουσιάσει πρόβλημα.

Εικόνα

Εικόνα
TM7
 
Δημοσιεύσεις: 6
Εγγραφή: Τετ Δεκ 13, 2017 11:47 am

Re: Δημιουργίες σε Jimny

Δημοσίευσηαπό TM7 » Σάβ Μαρ 17, 2018 12:15 am

Νέο θέμα:
Απόδειξη ότι η πλευρική πρόσφυση των ελαστικών μικραίνει όσο η ταχύτητα μεγαλώνει.

Ένας ανέξοδος τρόπος του χοντρικού υπολογισμού της πλευρικής επιτάχυνσης κατά την στροφή, είναι ο εξής.
1. Καταγράφουμε την μέγιστη ταχύτητα διέλευσης

2. Βρίσκουμε την συγκεκριμένη στροφή στον χάρτη στον υπολογιστή μας. Με δοκιμές ή χρησιμοποιώντας σχεδιαστικό πρόγραμμα, βρίσκουμε την ακτίνα του κύκλου που διέρχεται από την στροφή.

3. Χρησιμοποιούμε τον τύπο
Επιτάχυνση = (ταχύτητα)^2 / (ακτίνα κύκλου)
αφού τον μετατρέψουμε για μονάδες m. και sec,
Επιτάχυνση = (ταχύτητα)^2 / (ακτίνα κύκλου) x (1000/3600)^2 / 9.81 (m/sec^2)

Παράδειγμα 1ο.
Εικόνα
Η μέγιστη ταχύτητα διέλευσης με χαμηλωμένο αυτοκίνητο στη συγκεκριμένη στροφή είναι 150Km/h.
Η ακτίνα του κύκλου βρέθηκε να είναι 527 m.
Επιτάχυνση = (150)^2 / (527) x (1000/3600)^2 / 9.81 = 0.34 g.

Παράδειγμα 2ο.
Εικόνα
Η μέγιστη ταχύτητα διέλευσης με το ίδιο χαμηλωμένο αυτοκίνητο στη συγκεκριμένη στροφή είναι 50 Km/h.
Η ακτίνα του κύκλου βρέθηκε να είναι 27.5 m.
Επιτάχυνση = (50)^2 / (27.5) x (1000/3600)^2 / 9.81 = 0.72 g.

Και στις δύο περιπτώσεις το συγκεκριμένο αυτοκίνητο οριακά ολίσθαινε, οπότε ο τρόπος οδήγησης είναι ίδιος.
TM7
 
Δημοσιεύσεις: 6
Εγγραφή: Τετ Δεκ 13, 2017 11:47 am


Επιστροφή στο Projects

Μέλη σε σύνδεση

Μέλη σε αυτή την Δ. Συζήτηση : Bing [Bot] και 1 επισκέπτης

cron